El
recorrido de esta competición, que se corre entre 2.862 y 4.302 metros sobre el
nivel del mar, lo convierten en un reto aerodinámico único
Regulaciones
flexibles para el desarrollo del primer coche de competición totalmente
eléctrico de Volkswagen
El
I.D. R Pikes Peak genera más carga aerodinámica que el peso real del coche
A
primera vista, es evidente que el I.D. R Pikes Peak ha sido diseñado para
condiciones extremas. El aspecto aerodinámico del primer coche de competición
totalmente eléctrico de Volkswagen también está diseñado para afrontar el
ascenso a la cima más famosa en el mundo. “La salida se sitúa a una altitud de
casi 2.900 metros, y la meta está a 4.300 metros sobre el nivel del mar. Allí,
la baja presión del aire se traduce en unas condiciones aerodinámicas
diferentes a las de un circuito en terreno llano”, explica François-Xavier
Demaison, director técnico de Volkswagen Motorsport y responsable del
desarrollo del I.D. R Pikes Peak. En comparación con otras disciplinas de
competición, las regulaciones relativamente flexibles dan a los ingenieros
mucho más margen para diseñar el chasis y el alerón trasero del I.D. R Pikes
Peak.
Durante
el serpenteante recorrido de 19,99 kilómetros hasta la cima del Pikes Peak,
cerca de Colorado Springs (USA), se alcanza una velocidad máxima de alrededor
de 240 km/h. Se trata de una velocidad relativamente baja para un prototipo
como el I.D. R Pikes Peak, ya que teóricamente podría ir mucho más rápido.
"Por esta razón, principalmente nos hemos concentrado en conseguir velocidades
de curva óptimas. El chasis entero está diseñado para generar la mayor carga
aerodinámica posible, sin causar demasiada resistencia", dice Demaison,
resumiendo la tarea que está realizando su equipo.
El
resultado más sorprendente a nivel visual de esta estrategia es el alerón
trasero del I.D. R Pikes Peak, aparentemente sobredimensionado. "A la
altitud a la que se encuentra Pikes Peak el aire a través del que estamos
conduciendo es de media un 35% menos denso. Como resultado, perdemos un 35% de
la carga aerodinámica en comparación con un circuito a nivel del mar. El enorme
alerón trasero nos permite compensar una parte de esta pérdida de carga
aerodinámica", explica Willy Rampf, consultor técnico del proyecto con
años de experiencia en la Fórmula 1. "El imaginativo desarrollo
aerodinámico significa que durante la subida seguiremos logrando una carga
aerodinámica máxima mayor que el peso del automóvil".
Volkswagen
Motorsport usó un modelo a escala (1:2) para probar numerosas variantes del
coche de carreras Pikes Peak en un túnel de viento. Los toques finales se
añadieron a un chasis de tamaño real en el centro de desarrollo de Porsche en
Weissach. "Fue muy beneficioso poder usar recursos dentro del propio
grupo", confirma Demaison.
Los
nuevos componentes fueron producidos rápidamente en una impresora 3D.
"Hemos imprimido alrededor de 2.000 partes, y con este sistema ahorramos
mucho tiempo", afirma el Dr. Hervé Dechipre, quien, como ingeniero CFD de
Volkswagen Motorsport, es responsable de la aerodinámica del I.D. R Pikes Peak.
El
motor eléctrico del I.D. R Pikes Peak necesita refrigerarse de forma efeciente.
Sin embargo, la necesidad de aire fresco es mucho menor que en el caso de un
motor de combustión. Asimismo, no es necesario guiar la entrada de aire a los
dos motores eléctricos, que conjuntamente generan 500 kW (680 CV). Esto
permitió reducir el tamaño de los puertos de entrada necesarios en el chasis,
que siempre son un gran inconveniente desde el punto de vista aerodinámico. En
contraste, el aire poco denso en esta altitud tiene un efecto negativo en la
eficiencia del refrigerado.
El software de simulación proporcionado por el partner tecnológico ANSYS
se usa para calcular el equilibrio ideal. "No podríamos haberlo gestionado
únicamente con los datos del túnel de viento, donde no es posible recrear el
aire de baja densidad, por ejemplo", apunta Demaison. "La simulación
fue de gran ayuda para determinar las dimensiones necesarias para el sistema de
refrigeración".
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